Le Draisy a vocation à circuler sur les voies secondaires. Il ne pourra pas s'aventurer sur tout le réseau SNCF.
Et si des transports en commun sur rail bien « cadencés » et écologiques offraient la possibilité aux ruraux de sortir de la dépendance à la voiture ? La SNCF et des start-up réinventent la Micheline et les tramways de campagne. Les premiers autorails ultralégers pourraient être mis en service avant 2030.
Au milieu des années 1960, le « service de la recherche « de la SNCF s’est concentré une technologie de rupture majeure… le train à grande vitesse.
Quarante ans après les premiers Paris-Lyon à 220 km/h, la « politique du tout-TGV » est citée comme explication de la déshérence du réseau secondaire français. Comme un symbole, c’est au sein de la direction « Tech4mobility » de la SNCF qu’est né un projet de revitalisation des petites lignes. Sous la forme de trains à vitesse très modérée et néanmoins « high-tech ».
Différents types de petites lignes
D’ordinaire, l’entreprise nationale fournit un cahier des charges aux constructeurs ferroviaires. « Cette fois-ci, on a pris la main sur la conception du matériel et sur la coordination », revendique David Borot, directeur des programmes d’innovation de la SNCF et du labo Tech4mobility.
Son équipe avance sans tabous : l’un de ses projets est de transformer une voie ferrée désaffectée en route bitumée et connectée, pouvant accueillir des transports collectifs autonomes.
Lancés sur le sujet depuis 2018, les cheminots inventeurs ont proposé dans le même temps trois solutions strictement ferroviaires : le Train léger innovant (TLI), le Draisy et le Flexy.
Trois projets, car « il y a différents types de petites lignes, plus ou moins connectées au réseau principal », constate David Borot. Le TLI et le Draisy sont lauréats de l’appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe, l'agence de la transition écologique : « Digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire ».
Mise en service entre 2025 et 2030
Les trois prototypes développés par la SNCF pourraient être mis en service entre 2025 et 2030.
« Notre idée de départ, c'était de mettre un bus sur rails. Ce qui nous a amené à travailler avec l’industrie automobile. Ça permet de casser les cycles longs de l’industrie ferroviaire. On a adapté des capteurs pour la conduite autonome, qu’on trouve déjà dans l’automobile à un stade avancé »
DAVID BOROT (Directeur du laboratoire Tech4mobility de la SNCF)
Mais les trois prototypes de la SNCF garderont un conducteur, du moins dans un premier temps. « Nous avons opté pour des solutions frugales, simples, robustes et bon marché. Nous ne souhaitions pas attendre que le cadre de la conduite autonome ferroviaire soit posé et que le coût de la technologie baisse », assume le directeur du labo.
Le Train léger innnovant (TLI)
Le Train léger innovant doit permettre une économie d'exploitation de 30% en comparaison d'un autorail TER diesel (Image de synthèse)
C’est un autorail plus léger qu’un TER diesel actuel, qui fonctionne sur batteries électriques. Moins cher à l’achat et à faire fonctionner, notamment avec sa technologie « embarquée » qui réduit le besoin de signalisation et permet une « surveillance de l’infrastructure ». Le TLI reste « interopérable » et peut circuler sur tout le réseau SNCF. Il offrirait aux régions une économie d’exploitation de 30 %.
Le Draisy
Draisy, un joli petit train... électrique capable de desservir des zones reculées;
Pour David Borot, il peut être qualifié de « tramway » dédié aux zones rurales. Ultraléger, cinq fois moins cher qu’un autorail TER actuel, le Draisy « peut accueillir 30 voyageurs assis, 80 au total ». Il ne pourrait plus s’aventurer sur l’ensemble du réseau. Ce qui permet de l’« alléger » des normes d’interopérabilité.
Révolution emblématique : plus de passages à niveau. « Il y aura des feux, mais ils seront passés en conduite à vue, comme le tramway en ville », décrit David Borot. Légèreté oblige, l’infrastructure serait bien moins sollicitée : le coût d’exploitation serait réduit de moitié.
Le Flexy
Flexy est un minibus hybride qui a vocation à rouler à la fois sur rail et sur la route (Image de synthèse)
Pas encore retenu par l’Ademe, ce véhicule « hybride » est une sorte de minibus pouvant circuler à la fois sur rail… et sur route (Michelin est d’ailleurs partenaire du projet).
14 places, une possibilité d’être conduit par un « non professionnel » et de transporter les voyageurs jusqu’à leur domicile. David Borot définit le Flexy comme un moyen de transport « inclusif », qui serait susceptible de provoquer « la réouverture de petites lignes qui ne sont plus circulées ». Et quand la voie ferrée croise une route ? « Ce sera un carrefour comme un autre avec un cédez le passage ».
Vitesse de croisière : 60 km/h. Pas ébouriffant, mais la voie ferrée, toujours bien profilée et sans ralentissements, offre de bien meilleurs temps de trajets et plus de confort que les routes de campagne.
Le oui, mais... des régions
« Je suis d’accord pour des trains légers, mais il faut quand même des rails… entretenues ! », lance Renaud Lagrave, vice-président mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine. L’élu dénonce le report du financement de l’infrastructure sur les régions : « Aujourd’hui, le sujet numéro un pour les autorités de transport, c’est l’abandon du réseau, qui se confirme. Depuis 10 ans, on nous dit, soit vous payez, soit on ferme ».
La région Nouvelles-Aquitaine va injecter 30 millions d'euros sur la petite ligne Brive-Limoges par Objat et Saint-Yrieix-la-Perche (Le Populaire du Centre)
L’Ecotrain veut offrir aux ruraux un trajet toutes les demi-heures
Philippe Bourguignon, concepteur indépendant, doit présenter fin août sa navette autonome baptisée Ecotrain dans le Tarn. En Occitanie, un projet d’ouverture de ligne est soutenu par la région et accompagné par l’école des Mines d’Albi, avec l’objectif d’une mise en service en 2025.
L’Ecotrain fait partie (comme deux projets de la SNCF) des cinq lauréats de l’appel à projet « ferroviaire décarboné » de l’Ademe et bénéficie d’une enveloppe de 8 millions d’euros pour son développement.
L'Ecotrain est en gestation depuis quatre ans et a été pensé pour des départements ruraux comme la Creuse
Ancien ingénieur et cadre dirigeant d’EDF puis d’Engie, Philippe Bourguignon ne s’est pas contenté de concevoir un autorail léger et d’assembler plusieurs technologies.
La navette Ecotrain est conçue dans l’esprit d’un « haut niveau de service », c’est-à-dire : « un trajet toutes les demi-heures de 6 heures à 23 heures, sept jours sur sept, avec 30 places assises et aucune debout, le confort, c’est important », revendique son concepteur. Une navette sans conducteur ? « La technologie est parfaitement maîtrisée, des métros sont automatisés depuis quarante ans », rappelle Philippe Bourguignon.
La Creuse y pense
L’Ecotrain roulera avec « trois batteries de type Tesla », qui « seront optimisées pour augmenter leurs cycles de vie ». Une navette sur rail « consomme six fois moins d’énergie qu’un bus, il y a moins de frottements », insiste le concepteur.
Une partie de l’énergie sera fournie par des panneaux photovoltaïques installés dans les gares. Trajet gare-domicile, mode de réservation adapté à toutes les générations, wagon autonome de microfret : tout est pensé pour rendre ce mode de transport performant et attractif.
Wagon autonome de microfret (image de synthèse Philippe Bouruignon)
Philippe Bourguignon teste sa solution avec une équipe qui réalise une étude de « relance des petites lignes » commandée par la DDT de la Creuse.
Deux tronçons sont auscultés : Busseau-sur-Creuse-Felletin, où circule actuellement un TER par jour (aller et retour) et Bourganeuf-Vieilleville, une voie fermée au service voyageurs… depuis 1939.
Comments